Il libro "La ferrovia elettrica Roma-Civita Castellana.Viterbo" di Matteo Jarno Santoni rappresenta il 93° titolo della collana “Storia dei trasporti pubblici”, della Casa editrice Calosci, iniziata nel 1979 e premiata dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri.
Il volume, oltre ad essere disponibile presso la casa editrice, online, e ad essere ordinabile presso tutte le librerie, può essere acquistato, con disponibilità immediata, presso la Libreria Etruria (Viterbo, via G. Matteotti, 67).
Il prezzo di copertina è di 28,00 euro e il libro è di 336 pagine.
Ecco un estratto dalla conclusione del volume, che sintetizza i propositi della pubblicazione.
Si tratta di una linea dove convivono molte realtà diverse: dall’affollato centro di Roma ai quartieri di Labaro e Saxa Rubra, fino alla Sabina e quindi alla Tuscia. È forse questa netta differenza tra la tratta urbana, quella extraurbana tra Montebello e Civita Castellana e l’ultima porzione tra Catalano e Viterbo, che ha portato con il tempo alla creazione di una frammentazione ed ha fatto sì che una porzione di linea si sviluppasse meglio e una venisse quasi abbandonata.
Purtroppo da parecchi anni si evincono in maniera evidente i segni dell’età sul tratto extraurbano, nonostante qualche blando intervento di rinnovo e adeguamento che però non ha affatto cambiato la situazione dell’infrastruttura. Inoltre il progressivo e sempre maggiore sviluppo di trasporti su gomma ha portato il treno ad essere scarsamente utilizzato, complici gli orari scomodi e mal progettati.
Non è la prima volta che questo concatenarsi di eventi attanaglia la storia di una linea. Per citare un episodio analogo: la ferrovia delle Dolomiti (Calalzo-Cortina d’Ampezzo-Dobbiaco) fu interessata da una grave crisi dovuta ad una non oculata gestione, alla mancata manutenzione e alla riduzione delle corse. Fattori che ne hanno decretato la chiusura. E ce ne sarebbero a decine e decine di esempi, fino alla Sulmona-Castel di Sangro-Carpinone-Isernia, una delle ultime linee a soccombere dopo che la circolazione ferroviaria era stata ridotta a due coppie di treni al giorno, in orari assurdi, facendo così diventare il treno inutile e dirottando l’utenza sugli autobus.
La stragrande maggioranza delle linee soppresse fu chiusa negli anni 60’, quando la motorizzazione di massa e gli scarsi interventi di manutenzione alle ferrovie, soprattutto secondarie, hanno portato a decretare l’eliminazione di molte linee che erano viste come infrastrutture obsolete se rapportate alle versatili automobili. Tornando alla Roma Nord, abbiamo la fortuna di avere una linea che transita dentro i centri abitati o comunque a breve distanza da questi ultimi e che, con interventi di manutenzione e rinnovamento, arriverebbe ad avere tempi di percorrenza notevolmente inferiori agli autobus.
Non intendo assolutamente dire che un trasporto integrato ideale debba essere di solo treno, bensì l’ideale è un connubio intelligente tra il trasporto ferroviario e il trasporto automobilistico dove quest’ultimo deve essere un complemento al treno per facilitarne ed incentivarne l’utilizzo, così come faceva, a suo tempo, la Società Romana per le Ferrovie del Nord che aveva previsto una serie di collegamenti automobilistici tra i centri abitati e le stazioni della linea.
A mio avviso, parlare di raddoppio di tutta la tratta extraurbana rappresenta un’idiozia non indifferente anche se da qualche tempo le ferrovie vengono viste sicure e all’avanguardia quando non vi è più il semplice binario. Tuttavia, una gestione sicura ed efficiente di una linea ferroviaria è possibile anche con un tracciato a semplice binario, come ampiamente testimoniato dall’esercizio della linea Merano-Malles per esempio, dove sul semplice binario si è arrivati ad ottenere un cadenzamento orario eccezionale, o da altre linee importanti come per esempio la Roma-Sulmona.
Per linee come quest’ultima il raddoppio del binario può essere necessario per permettere un significativo implemento del traffico, ma su ferrovie come la Roma Nord, che peraltro possiede molte stazioni potenziali sedi di incrocio, credo possa essere evitato, concentrando l’attenzione e gli investimenti nel rinnovo dell’armamento, la soppressione di P.L. senza barriere in favore di P.L.A. con barriere, l’implementazione del sistema di controllo della circolazione dei treni, l’acquisto di nuovo materiale rotabile per permettere l’ampliamento e il potenziamento del servizio e, ultimo ma non per importanza, il ripristino delle stazioni abbandonate a se stesse, spesso ritrovo di sbandati, restaurate neanche venti anni fa e in poco tempo ridotte in condizioni peggiori di prima per la mancanza di sorveglianza e di una cultura che faccia percepire al cittadino che imbratta e deturpa la gravità del comportamento, spesso non sanzionato.
Altro aspetto della ferrovia che mi piace sempre ricordare e va assolutamente ricordato e rimarcato è la sua vocazione turistica che è, a sé stante, uno dei motivi per i quali la chiusura di una ferrovia come la Roma nord non è nemmeno ipotizzabile.
Siamo di fronte a un indubbio capolavoro di ingegneria, soprattutto rispettosa dell’orografia e della conformazione del territorio, così come mi ricordava un macchinista in una discussione di qualche mese fa.
Qualcuno potrà dire che non si hanno panorami come quelli che si possono godere da un treno delle ferrovie a scartamento ridotto della Sardegna, celebrate da D. H. Lawrence, o dalla ferrovia Circumetnea dove il viaggio è accompagnato dalla visione della cima di uno dei vulcani più grandi d’Europa, eppure la ferrovia Roma Nord, solcando noccioleti, campi coltivati, infilandosi in gallerie scavate nel tufo e su arditi ponti credo che possa essere ritenuta una delle più belle linee ferroviarie, dal punto di vista paesaggistico, del centro Italia. Il primo a capirlo fu proprio Enrico Dellarciprete che in un suo articolo del 1932 scrisse: In considerazione degli obiettivi della linea, che ha uno spiccato carattere turistico, e dato che essa è a trazione elettrica è da augurarsi che, in un prossimo avvenire, possa essere convenientemente aumentato l’attuale numero delle coppie dei treni.
E poi il nostro treno serve alcuni tra i più rinomati e ameni centri della provincia. Le opere d’arte, i parchi, i palazzi, le ville, i giardini che il turista potrebbe visitare servendosi del treno sono innumerevoli, cominciando dal centro storico di Viterbo, uno dei centri storici medioevali meglio conservati di tutta Italia, fino a Villa Lante, a palazzo Ruspoli, alla Forra, al Forte Sangallo...
Matteo Jarno Santoni
